Osanda Luckshura Wickramasinghe

hidroplán pilóta, Maldív-szigetek

INTERVIEW

"Sohasem csinálnék mást.."
-avagy hogyan dolgoznak a Maldív-szigetek mezitlábas pilótái

Interjú alanyunk egy egészen különleges álom munka képviselője, pilóta a Maldív szigeteken. Aki járt már ott és volt alkalma repülni a hidroplánok egyikével, soha nem felejti el a felül vasalt inges, nyakkendős, alul mezítlábas pilótákat. Amennyire könnyűnek tűnik ott mögöttük repülve a munkájuk, olyannyira sok képzést, szakmai gyakorlatot és rutint igényel. Interjúnk alanya repült Floridában, Alabamában, Arizonában, Denverben, Sri Lankán és a Maldív szigeteken is. Sok repülőgép típusra van képesítése és nemzetközi engedélyei. Mi most utánajártunk, hogy mi is rejlik az olyannyira irigyelt álom munka mögött.

Szeszler Szilvia interjúja

- Az Ön munkája nagyon különleges, a repülési szakmán belül is egészen egyedinek mondható, igazi álom munka. Elmesélné nekünk, hogyan kezdődött és hogyan dolgozhat valaki a Maldív szigeteken, mint hidroplán pilóta?

 

A középiskola után elkezdtem a hivatásos pilóta képzést és megszereztem a privát pilóta engedélyemet még Sri Lankán. Utána ugyanitt a Skyline Aviation-nél kezdtem el a karrieremet olyan 15 évvel ezelőtt. Az USA-ban, Coloradoban folytattam a szakmai továbbképzést, ahol a próba repüléseket a Sziklás hegység felett hajtottuk végre, életem legkeményebb edzései voltak ezek. Ezután megszereztem a kereskedelmi pilóta engedélyemet még ugyanott 2007-ben. Azért ott, mert akkoriban Sri Lankán, a hazámban a polgárháború dúlt és túl sokáig tartott volna ott megkapni ezt a képesítést és az engedélyeket. Hazatérve megszereztem a hazai repülési engedélyeket is. Ezután Sri Lankán kezdtem el a repülést.

- Milyen gépekkel repült? Úgy tudom, hogy a repülési engedélyt bizonyos típusokra lehet megszerezni.

Igen, nos itt BE55 típusú géppel kezdtem el repülni. Ezeket a gépeket főként olyan területeken használják, ahol rövid a kifutópálya. Itt egy magán légitársaságnál dolgoztam, ahol főleg VIP utaztatásaink voltak. Nagyon kedveltem ezt a munkát, mert olyan helyeken tudtam gyakorolni, amelyek a városokon kívüli terepet és reptereket jelentettek, volt, ahol még vadállatok is voltak a helyszínen, olyan helyen kellett le- és felszállni. Előfordult például, hogy a Sigiriya közelében (Sri Lanka híres sziklaerődje az ország közepén – a szerző) elefántokat, pávákat és egyéb állatokat kellett kerülgetni hogy fel- és le tudjunk szállni. Sokszor nem volt semmilyen kifutó, egy úton vagy bármilyen, leszállásra többé-kevésbé alkalmas helyen, legelőn kellett letenni a gépet. Előfordult, hogy az esti „kifutó kivilágítás” egy kerozinnal meggyújtott, több helyen rakott tűzrakás volt, ez jelezte, hogy hol kell leszállnunk. Nagyon érdekes időszak volt, soha nem ismétlődő feladatokkal.

Repült gépfajták és típusok

SINGLE ENGINE

 - CESSNA 152

 - CESSNA 172 SKYHAWK

 - CESSNA 172 CUTLASS

 - CESSNA 182 SKYLANE

MULTI ENGINE

 - TWIN CESSNA 310

 - PIPER SEMINOLE TURBO PA44.180T

 - PIPER TWIN COMANCHE PA30

 - PIPER SENECA II TURBO PA34T

 - BEECHCRAFT BARON BE55

 - DHC6 TWIN OTTER 200/300

FLOAT

 - MAULE M7 SUPER ROCKET

 - GRUMMAN G44 WIDGEON

 - DE HAVILLAND DHC6 200/300

​- Hogyan váltott a hidroplán gépekre, hol és mikor? Egyáltalán, hogy jött a lehetőség?

Visszautaztam az Egyesült Államokba, mert meg akartam szerezni a hidroplán képesítést.; Floridában lehet elvégezni azt a tanfolyamot, amely képesítést ad ezek vezetésére. Az Everglades mocsár közelében tanultam, végeztem a próba repüléseket és ott is vizsgáztam le. Furcsáltam, hogy nem kell viselni a mentő mellényt, ami a vízi repüléseknél amúgy kötelező, meg is kérdeztem az oktatómat, hogy miért. Ekkor ő kihajolt és megmutatta a partvonalat, ahol alligátorok százai, ezrei nyüzsögtek. „Ha lezuhansz, olyan mindegy, hogy van-e rajtad mellény, vagy nincs, hidd el..” - mondta és ekkor megértettem, hogy ebben bizony van valami. Innen Alabamába kerültem, ahol szerencsém volt az egyik II. Világháborús veterán gépet vezetni. Ezek a speciális gépek a világon az egyik legnehezebben vezethető un. repülő csónakok”. Aki ezt tudja vezetni, az mindent tud ezután. Ez a gép rendkívül erős motorral rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy ezt a monstrumot nagyon rövid távolságon belül a levegőbe lehessen emelni a vízről. Az USA Haditengerészete használta még a II. Világháború idején, igazi kaland volt, hogy repülhettem vele. Mind a vízi, mind a szárazföldi repülésre alkalmas gépek ezek. Az egész USA-ban mindössze négy ember van, aki tudja repülni.

Képzések

TRAINING SKYLINE AVIATION- Colombo,Srilanka

FLIGHTS.INC ACADEMY- Co, U.S.A

SKYLER AVIATION- Ca, U.S.A

SKYLINE AVIATION- Colombo,Srilanka

FLORIDA SEAPLANES ACADEMY- Fl U.S.A

WATER WINGS SEAPLANE ACADEMY-Al USA

TMA TRAINING-Maldives

- Hogyan folytatódott a munka ezután, hogyan került a Maldív szigetekre?

Visszamentem Sri Lankára és elkezdtem dolgozni. Ekkor jött a hír, hogy pályázni lehet a Transmaldivian Airways-nél a hidroplán pilóta munkára. Ez óriási lehetőség, hiszen itt üzemel a világ legnagyobb hidroplán bázisa. Idekerülve rá kellett jöjjek, hogy ez egy egészen más világ, egészen más környezet, mint amelyben korábban dolgoztam.


- Mennyi idő után engedélyezik, hogy utasokat szállíthasson?

Mivel vittem már magammal a hidroplánra vezetésére jogosító papírjaimat, mindössze egy két hónapos tréning után elkezdhettem a munkát. Ez a két hónapos felkészítés magában foglalta nemcsak a gépen történő gyakorlati vezetést, de az elsősegély nyújtást és minden egyéb kapcsolódó felkészítést is, tűzvédelmet, stb. Ez azért szükséges, mert ha bármi történik repülés közben és kint vagyunk az óceán felett, ahol nincs a közelben szárazföld, csak magunkra számíthatunk. Az természetes, hogy tudni kell úszni és a mi feladatunk az utasok mentése is. Hárman vagyunk a gépen, a kapitány, az első tiszt és egy fő személyzet ezen felül. Minden a mi feladatunk a gépen, beleértve a mentést is, amennyiben szükséges. 15 utast viszünk általában, a gépen van hely 20-nak is, de az ülések egy részét fenntartjuk és sok esetben csomagokat is pakolunk rá, ha úgy alakul.

- Milyen magasan szoktak repülni?

Általában 8000 láb (2400 méter) magasan repülünk. Azért, hogy az utasok élvezni tudják a Maldív szigetek látványát, ennél alacsonyabban szoktunk menni, olyan 1800 méteren, mert ha felmegyünk a felhők fölé, nem sokat látnak a mesés szigetekből.

- Miért szereti ezt a munkát?

Mert sohasem ugyanaz, minden repülés más. Szárazföldi pilótaként mást se látok csak kifutókat és oda is érkezem. Itt soha nem érkezem ugyanoda. Leszállás előtt szemrevételezni kell a terepet, ahová le kell tenni a gépet és meg kell találni azt a pontot, ahol le lehet. Mindig más az óceán és van, amikor nyugodt, van amikor hullámzik és előfordul, hogy viharos. Más, amikor oldalszélben, más, amikor szembe szélben kell boldogulni és minden esetben el kell juttatni az utasainkat a célhoz. Minden repülés egy újabb kaland.

 

- Hogyan döntik el, hogy lehet-e repülni a géppel vagy nem, az időjárásra gondolok itt.

Sok mindent figyelembe veszünk a döntéskor. A hullámzás erősségét, a szél irányát és erejét, ez egy összetett dolog. Van egy műveleti csapat, abban diszpécserek, a főpilóta, a vezető pilóta, akik megkapják minden nap az aznap repülő pilóták névsorát és a helyszíneket, hogy ki hova repül és hogy melyik gépen ki lesz a személyzet. Kialakult gyakorlat, hogy a nagy tapasztalattal rendelkező kapitányok még betanulás alatt lévő fiatalabb első tiszteket visznek magukkal azért, hogy minden egyes közös munka során tanítsák is őket, bővítsék a tapasztalataikat és oktassák az egyes repülési szituációkban. Mindenkinek megvan természetesen a képesítése és a megfelelő gyakorlata, de jó alkalom a nagy tudású kapitányoknak a tapasztalataik átadására az ifjoncokkal való közös repülés. A repülés előtti napon megkapjuk, hogy melyik géppel fogunk másnap dolgozni, ki lesz a személyzet és hová megyünk.


- Milyen a munkabeosztás? Hányszor repülnek naponta, hetente és hogy alakul a szabadság?

Minden két hónapban kapunk két hét szabadságot, illetve a heti munkaidőnk 4 munkanapból és 3 szabadnapból áll.

- Ez így elsőre jól hangzik.

Azért ez nem véletlen. A viszonylag magas szabadnapokra azért van szükség, mert a munka nagyon kemény, óriási figyelmet igényel és nagy felelősséggel jár. A munkaidő reggel 4-kor kezdődik, ami azt jelenti, hogy akkor kapjuk meg a teljes részletes napi menetrendet a diszpécserektől, amikor is bejelentkezünk a központi irodában; megkapjuk az időjárás jelentést, az utas számokat, amit át kell tanulmányoznunk. Maga a repülés fél 5-kor indul.

- Hányszor repülnek egy nap?

Van, amikor 14-szer. Ez egy kemény munka a maga szépségével együtt. Vannak ilyen napok, igen.


- Mitől függ, hogy egy útra speed-boat-tal utaznak a vendégek, vagy repülővel? A távolságtól, a szálloda szolgáltatásától?

Több dologtól is függ. Nálunk is vannak a rövidebb, egy órás utak vagy a hosszabb, kétórásak. A rövidebbeket kevésbé szeretjük, mert akkor gyakrabban kell a le- és felszállást, a be- és kipakolást elvégezni. Minden fel- és leszállás nagy koncentrációt igényel, óriási felelősség, míg a hosszabb utakon van egy kis időnk lazítani.


- Vannak-e veszélyes helyzetek? Mi veszélyesebb viharos időben, a levegőben vezetni a gépet, vagy a landolás? Volt olyan alkalom, amikor félt?

Vannak helyzetek, amelyek veszélyessé válhatnak, de a gyakorlattal meg tudjuk oldani. Amikor megközelítünk egy helyet és látjuk, hogy túl nehéz lenne leszállni várunk és megismételjük a leszállást, illetve keressük azt a területet, ahol a legnagyobb biztonsággal meg lehet ezt tenni. A landolás nehezebb, mint a levegőben tartani a gépet, azzal nincs semmi különösebb tennivaló. Volt olyan helyzet, hogy nagyon koncentrálnom kellett, de olyan nem, hogy féltem volna. A kiképzés során mindenre felkészítenek minket, legyen az mentés, tűzeset, az utasok eljuttatása viharos vízen a mólóra; fel se merül, hogy bármilyen helyzetben megijednénk, megvan a forgatókönyv, az eljárás, hogy mikor mit kell tenni. A gépek, amelyeken repülünk, kifejezetten ilyen körülményekre készültek, ha néha olyan az idő, bírják a durva leszállásokat, nincs mitől tartani.

- Miért vannak mezítláb a pilótafülkében?

Ennek több oka is van. Ez egy életstílus. Hogy hogy alakult ki maga a szokás, azt nem tudom, de tény, hogy praktikus. Az egyik oka az, hogy minden csúszós, amivel dolgozunk és minden fajta cipő csúszna és azonnal át is nedvesedne. A két pedál, amelyet repülés közben lábbal kezelünk szintén kezelhetetlen lenne vizes cipővel vagy papuccsal. Ráadásul egész nap pakolunk, rakodunk, víz közelében, vízen, amikor is a cipő csak akadály lenne ilyen körülmények között. Valószínűleg ezért.


- Sugárzik Önből a munkája iránti szeretet, kijelenthetjük, hogy azon ritka emberek közé tartozik, akiknek sikerült a dream-job, az álom munka megszerzése?

Igen, soha nem csinálnék semmi mást. Voltak, akik elmentek innen, szárazföldi repülésben dolgoztak, de visszajöttek, többen is. Vagy ha ott maradtak, nagyon megbánták. Ennek a munkának a változatosságával nem lehet versenyezni.

Utazási és életmód magazin  -  Travel and Lifestyle Magazine
since 2018

A honlapon szereplő minden fotót, szöveget, tartalmat szerzői jog véd, azok másolása, felhasználása, terjesztése az oldal üzemeltetőjének tudta és engedélye nélkül tilos. Az oldalról kivezető linkek által elérhető tartalmakért a trip&travel.hu nem vállal felelősséget.

  • Facebook Social Icon
Copyright © 2018-2021 by trip&travel.hu - All rights reserved.